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　　雅迪、爱玛、台铃等都有搭载石墨烯电池的车型，雅迪的TTFAR石墨烯电池现已迭代到第4代，而第3代Plus电池搭载在冠能3 E9 PRO上完结量产上市；爱玛、台铃都和电池厂商超威建立了长时刻合作关系，为自家车型供给石墨烯电池。

　　不过这些“石墨烯”电池车型的价格都不算低。比方，雅迪冠能3 E9 PRO双十一到手价5999元起，台铃标兵系列双十一到手价3549元起，它们遍及高于顾客最干流的购买水平。

　　鲁大师《2021年电动两轮车职业调研陈述》指出，两轮电动车价格为2000-3000元的用户占比最多，超越30%；价格为3000-4000元的用户占比超越25%，4000元以上的用户占比则不到20%。

　　全新概念呈现背面，往往少不了品牌的技能立异，新技能带来产品溢价，成为品牌晋级的完成途径，“石墨烯”电池好像在走这样一条路。整理两轮电动车的开展阶段，“石墨烯”电池是否开释一些商场革新的信号？

　　众所周知，两轮电动车商场能够分出两大“派系”。一是以雅迪、爱玛为代表的传统实力，二是以小牛、哈啰为代表的新实力。现在在各家高端车型上，新实力遍及挑选锂电池道路，而传统实力除了锂电池之外，还有石墨烯电池道路。

　　小牛电动在诞生之初，定位高端，其间颜值高、用锂电池是两个中心优势。在这之前，两轮电动车品牌遍及出产低质贱价的产品，仍运用铅酸电池而不是锂电池，后者运用寿数是前者的三倍，且能量密度大。所以关于其时的顾客，锂电池是罕见却能显着进步产品体会的一项装备。

　　雅迪转向“更高端”后，在2019年发布了首款自研的石墨烯电池，这类电池后续也搭载在自家的冠能系列和高端子品牌VFLY车型上。跟着新国标年代全面到来，冠能系列电动车从1代到3代，石墨烯电池也从1代迭代到不久前发布的4代。

　　两种电池的资料特点尽管不同，可是从品牌的视点来看，石墨烯电池同锂电池有着相似之处，都成为了品牌高端化的一块拼图碎片。品牌完成高端化，而石墨烯电池在技能领域承当起了一部分任务，协助进步品牌溢价亦或是进步品牌形象。

　　从商场的视点来看，这开释的是一个“两轮电动车商场需求革新”的信号。由于一直以来，两轮电动车巨大的销量里，大部分其实是以贱价的方法完成的。

　　《我国两轮电动车职业白皮书》显现，2021年，我国电动两轮车累计销量为4100万辆。一起，雅迪在这一年卖出1386万台，同比添加28.3%，奉献职业约1/3的销量，稳居职业首位，排在后边的别离是爱玛、台铃。

　　打开看老大哥雅迪的销量结构，2021年，雅迪卖出约610万辆电动踏板车、770万辆电动自行车，前者均匀价格为1662元，后者均匀价格为1265元。在营收方面，电动踏板车占2021年营收的38%，电动自行车占营收的36%。

　　能够发现，电动踏板车销量低于电动自行车，但得益于更高的定价，营收占比反而高于电动自行车。雅迪电动踏板车的车型里，首要包含的正是运用石墨烯电池的冠能系列。

　　与此一起，两轮电动车企业挣钱，却又“没那么挣钱”。以传统实力雅迪、爱玛来说，他们的毛利率终年遍及在10%-15%，净利率在2%-5%之间，数据体现类似于全赖供货商供给零件的“拼装厂”。

　　职业几十年开展下来，从前长时刻拼装、贴牌的出产制造方法，加上品牌鱼龙混杂，以及多轮价格战，现已构成了顾客对两轮电动车的刻板形象，哪怕头部企业都要花费很多时刻和精力去改动它。

　　所以两轮电动车需求革新，革新的是开展途径。从石墨烯电池到品牌高端化，去进步品牌形象、带来产品溢价，从头树立起新的标签。

　　现在，使用在两轮电动车上的“石墨烯”电池，全名其实是“石墨烯铅酸”电池，从某种视点来说，它归于铅酸电池的增强版。只不过到达更优异的电池体现，并非是把资料与资料之间做加法那么简略。

　　首要需求清晰一个现实，朴实的石墨烯电池是整个电池都要选用石墨烯资料制造，这个现在仍然是职业难题。过火大部分有关石墨烯电池的新闻往往都被媒体歪曲，由此变成一个被神化的概念。

　　比方华为和三星在发布相关技能时，别离命名为“高温长命石墨烯基锂离子电池”和“用于快速充电和高体积能量密度的可充电锂电池的石墨烯球”，但实质都是在电池的电极运用石墨烯资料，然后改进电池归纳功用。

　　广汽从前晒出过石墨烯电池，其时“续航1000km、8分钟快充”被自媒体讨论到面向风口浪尖。在言论往后，广汽埃安也开端在各种场合着重，所研制的电池全名为石墨烯基超级快充电池，并非石墨烯电池，测验去免除这个误解。

　　有位业界人士曾做出剖析：“现在石墨烯顶多作为导电添加剂运用，还没有见过哪家运用真实的石墨烯电池。”

　　所以，现在石墨烯在电池组成中扮演的人物是“辅佐”而不是“首要”。两轮电动车的石墨烯铅酸电池也是如此，内部结构、作业原理都和一般铅酸电池差不多，石墨烯仅是一种添加剂，而非中心资料。

　　但不可否认，石墨烯加成后的铅酸电池比照一般铅酸电池，运用作用有显着进步。比方续航长、支撑快充、运用寿数长，这些往往都是顾客购车时想要的，能够让产品愈加经用。

　　以雅迪为例，依照官方说法，选用石墨烯质料，电池可循环充放电1000屡次。有职业数据显现，一般铅酸电池循环次数在300-400次左右。假如依照两天一充电的状况来比照两者，前者的寿数至少在5-6年，而后者的寿数在2年左右。

　　在充电速度上，石墨烯铅酸电池是一般的3-4倍。打个比方来说，一组72V 32Ah的铅酸电池充溢需求7-8小时，石墨烯版别则最快2小时充溢。

　　归根结底，石墨烯肯定是一项电池技能立异，但对电池中心结构来说，远算不上一场“革新”。当拿到石墨烯这种资料，又理解它能发生怎样的运用作用时，当下如何用，以及怎样发生经济价值，才会是使用石墨烯的要害。

　　2022年上半年，雅迪冠系列C端出售占比扩展至42%，石墨烯及锂电池车型占比扩展至55%。得益于此，雅迪出售均价同比添加18%至2234元，带动毛、净利率均同比向上，别离添加3.01%、1.7%到17.92%、6.43%。

　　关于顾客来说，调配石墨烯铅酸电池的产品是逐步被认可的。两轮电动车现已成为红海商场，同质化严峻，那么石墨烯电池在打造产品的差异化竞赛力上，反而能成为“中心”。

　　电池的立异晋级对品牌高端化有所加成，但不是悉数，石墨烯铅酸电池也仅是一块拼图碎片。在产品本身特点上，离不开整套动力计划的技能打破，除了电池外，还有电机、电控等方面的归纳立异。

　　两轮电动车作为近距离代步东西，能跑、抗造是顾客考量要素，至于那些形形色色的高科技编列、智能化功用，绝非刚需。特别关于大部分三四线城市和城镇用户，用适宜的价格完成更好的代步才是中心诉求。

　　厂商要改动两轮电动车曩昔“拼装厂”的刻板形象，要害便是环绕顾客购车考虑要素，完成相关技能的自主研制。

　　比方，绿源的强项在“电机”。绿源在职业里初次将液冷技能融入电机，做到了自主研制，上一年发布了液冷高速电机、液冷双舱电机和液冷双舱中置电机三个自研的技能迭代效果。液冷降温能够改进电机生锈、易退磁等问题，然后让两轮电动车进步寿数，愈加经用。

　　还比方，雅迪的强项在“电池”。之前说到的石墨烯铅酸电池，雅迪现已做到自主研制，抢先业界同行提早布局上游，包含全资收买了华宇新动力科技有限公司（专心新动力电池研制及出产），具有南都华宇电源有限公司（铅酸电池）70%股权；具有大川电机（电机）40%股权；具有长兴南都电源（铅酸电池、锂电池）70%股权。

　　凭仗自主研制，两轮电动车品牌好像在走“比亚迪”式的开展途径。将电池、电机等上游中心组件产业链收入囊中，这样去进一步优化本钱，进步盈余才能。

　　有一个根据是，雅迪的毛利率体现会比爱玛更好。2021年和2022年上半年，雅迪毛利率别离为15.21%、17.92%，爱玛为11.72%和14.7%，雅迪比爱玛高出3.49%和3.22%。

　　摆开两者本钱差异的中心原因正是在于两轮电动车中心部分的自研自产。作为整合中心组件，电池、电机的本钱占整车本钱的30%以上，自主研制有着更强的本钱话语权。

　　由此，自主研制打造而来的两轮电动车产品，也能构成品牌满足的差异化竞赛。不会觉得某项技能每个品牌都有，反而是想要石墨烯电池就能想到雅迪，想要液冷电机就能想到绿源。

　　任何单一的功用都无法撑起品牌晋级、品牌高端化，但全面自主研制而来的产品必定能够。

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